Czas na zmiany w komunikacji miejskiej?

Publiczny transport zbiorowy w XXI wieku nie pełni roli czysto socjalnej i społecznej jak niegdyś.  Obecnie rolą komunikacji publicznej jest też  kształtowanie jakości życia w mieście i przestrzeni publicznej, wpływanie na zachowania ludzi oraz postrzeganie miasta jako miejsca przyjaznego.  Dzisiaj  sprawne działanie komunikacji miejskiej jest bardzo ważnym elementem sprawnie funkcjonującego miasta. Miasta  w którym żyją, pracują oraz wypoczywają jego mieszkańcy.  Czym sprawniej działa transport publiczny tym mniej samochodów w centrum, mniej zastawionych chodników i trawników. Czasami chodząc po mieście  mam wrażenie, iż Sochaczew jest mityczną stolicą królestwa samochodów.

Praca przewozowa ZKM Sochaczew wynosiła w 2014r.  763tys woz/km rocznie,  poziom dotacji z budżetu miasta 2,47zł za każdy woz/km,   łączna dotacja w 2014r to  1,885mln zł. Przychody ZKM Sochaczew  bez dotacji 3,019mln (w tym 0,5 mln wpływu z budżetu z gmin sąsiednich  gm Sochaczew, Brochów, Nowa Sucha).  Koszt całkowity usług realizowanych przez ZKM  w przeliczeniu na woz/km wynosi 6,42 zł.   Pokrycie kosztów z przychodów  bez dotacji  Miasta Sochaczew wynosi 61,5%.

Problem sochaczewskiej komunikacji jednak leży w  jej jakości.  W ramach prac Unii Europejskiej Dyrektoriat Generalny ds. Energii i Transportu 6 lat temu w 2009r. opracował dokument który miał pomóc małym i średnim miastom w budowaniu lepszej komunikacji publicznej. Powstała praca która na 269 stronach opisywała rozwiązania poprawiające funkcjonowanie miasta:  "Proceed Podstawy skutecznej obsługi i rozwoju transportu publicznego wysokiej jakości. REZULTAT 4:  Wskazówki w zakresie transportu publicznego wysokiej jakości w małych i średnich miastach".

A tam czytamy wskazówki, które to skutecznie są ignorowane przez lata,  zarówno przez ZKM jak i władze miasta.  Przejdźmy więc do konkretów oto kilka przykładów wytycznych które są ignorowane "bo tak":

Podstawowe zasady przy planowaniu miejskiej sieci autobusowej wysokiej jakości w małych i średnich miastach można streścić hasłem „Myśl o tramwaju, używaj autobusu!”. Tory tramwajowe zawsze pełnią funkcję szkieletu sieci, natomiast systemom opartym wyłącznie na autobusach często brakuje tej cechy. Sieć powinna mieć proste i atrakcyjne główne linie.   

Postaraj się pokryć zapotrzebowanie na połączenia zaspokajające popyt na usługę w miejscu początku podróży jak najmniejszą ilością linii o wysokiej częstotliwości kursowania, tworząc linie średnicowe pomiędzy korytarzami po każdej ze stron centrum miasta (sieć arterii komunikacyjnych).

 Szczególnie w małych miastach ważne jest aby efektywnie wykorzystywać ograniczoną liczbę pojazdów. Jest to kluczowe dla utrzymania kosztów usługi na akceptowalnym poziomie. Długość linii zatem, i potrzebne godziny kursowania powinny być dopasowane do długości czasu pełnego kursu pojazdu, tj. pojazd powinien być z powrotem na pętli w określonych odstępach czasu. Gdyby miało się to okazać niewykonalne, linia może wymagać przyspieszenia, ponieważ kursowanie dodatkowego pojazdu mogłoby sprawić, że usługa stanie się nieefektywna.

Zależność między głównymi magistralami komunikacyjnymi a liniami dojazdowymi z mniejszych ośrodków mieszkalnych również wpływa na planowanie sieci. Istnieją co najmniej dwie techniki obsługi obszarów korzystających z głównych magistral komunikacyjnych u mniejszych linii dojazdowych: „technika arterii i linii dojazdowych” i technika „konwoju”. W przypadku pierwszej z technik, większe autobusy obsługują główne korytarze komunikacyjne. Na ich końcu (i / lub wzdłuż nich) umieszcza się zintegrowane punkty przesiadkowe pozwalające na wygodne kontynuowanie podróży do mniejszych ośrodków mieszkalnych za pomocą małych autobusów. Technika konwoju nie wymaga przesiadek na stacjach końcowych: zamiast tego konwój autobusów o różnych punktach docelowych kursuje tym samym głównym korytarzem komunikacyjnym. W określonym punkcie autobusy opuszczają korytarz i kontynuują kurs indywidualnymi trasami.

W małych miastach sieć autobusów miejskich często opiera się na jednym, centralnym punkcie przesiadkowym służącym jako „węzeł rendez-vous”, gdzie spotykają się wszystkie autobusy w tym samym czasie, a następnie rozjeżdżają do swoich punktów docelowych po krótkim czasie na przesiadkę. To rozwiązanie pozwala na osiągnięcie mocniejszego „efektu sieci”, choć częstotliwość kursów jest ograniczona do 15 lub 30 minut. Centralny przystanek jest często zaprojektowany jako platforma pozwalająca na szybkie przesiadki między czekającymi autobusami.  

Częstotliwość: Aby wysoka częstotliwość kursowania mogła być realna potrzebne jest duże zapotrzebowanie na transport. Częstotliwość musi być dostosowana do zapotrzebowania na usługę i w związku z tym może być różna o różnych porach dnia czy w ciągu tygodnia. Badania pokazują, że kiedy odstęp między kursami jest mniejszy niż 10 minut, pasażerowie nie zwracają uwagi na rozkład jazdy. Jeśli to możliwe, odstęp 10 lub mniej minut na głównych arteriach jest najlepszym rozwiązaniem. W innym przypadku, rozkład powinien być co najmniej regularny, tak aby był łatwy do zapamiętania dla pasażerów. • Odstęp między kursami: Odstęp między kursami wyrażony w minutach powinien być dzielnikiem 60 (np. 60/15 = 4). Tym sposobem odjazdy następują o tej samej minucie każdej godziny, w określonym odstępie. Nazywa się to również „Sztywnym rozkładem”. Odstępy co 7, 5, 15 lub 30 minut (dzielniki 60, z wynikiem będącym wielokrotnością 2) pozwalają na łatwiejsze dostosowanie rozkładu do faktycznego zapotrzebowania (poprzez dodanie kursów w godzinach szczytu lub ich odjęcie wieczorami), jednak ogólny wzór pozostaje niezmieniony. Inne odstępy (np. 60/35 = 1, 7, 14) spowodują powstanie rozkładów, których klienci nie będą w stanie zapamiętać.  

Węzły przesiadkowe o wysokiej jakości są konieczne do uzyskania „efektu sieci”, który umożliwia pełne wykorzystanie prostej struktury połączeń z małą ilością linii o wysokiej częstotliwości kursowania. Jeśli punkty przesiadkowe nie funkcjonują dobrze, pojawi się duży popyt na kursujące rzadziej ale bezpośrednie linie. Może to zaowocować bardziej fragmentaryczną, skomplikowaną i wciąż zmieniającą się siecią.

Pojazdy są częścią wizerunku systemu Estetyczny wygląd, w tym ujednolicone wzory malowania i inne elementy dekoracyjne wpływające na wygląd, jak również kształt nadwozia pojazdów, przyczyniają się do rozpoznawalności systemu transportu publicznego, pozycjonując go jako pełnowartościową opcję i dostarczając potencjalnym klientom informacji o tym, gdzie mogą skorzystać z usługi.

Nowsze pojazdy często mają wyższe standardy jeśli chodzi o ochronę środowiska i wygodę, większą niezawodność, często potrafią dostarczać informację podróżną w czasie rzeczywistym oraz „infotainment”. Autobusy nie powinny być zatem zbyt stare tak, aby spełniać oczekiwania klientów w kwestii dostarczanych usług i wygody podróżowania. Warto również, aby wiek pojazdów w taborze był stosunkowo ujednolicony, aby uniknąć nierównych standardów. Przeciętny wiek floty autobusów w studium przypadku PROCEED wynosi 8,3 roku.  

Oczywiście już słyszę te linie obrony "nie ma pieniędzy" problem polega jednak na tym,  iż większość tych zmian można zrobić bez kosztów tworząc cały system komunikacyjne od nowa.  Już na etapie analizy wstępnej ankiety do której wypełnienia zachęcam widać jak marnuje się miliony złotych z pieniędzy podatników na nieefektywna komunikację.  

Zapraszam do wypełnienia ankiety "Ankieta dotycząca funkcjonowania komunikacji miejskiej w Sochaczewie" która posłuży mi do przygotowania koncepcji zmian w komunikacji miejskiej Sochaczewa.