Magazyn prądu

Na razie mamy wprawdzie lato i problemy z uruchomieniem auta rzadko się zdarzają, ale prędzej czy później nadejdzie zima i zaczną się kłopoty. Kłopoty, których powodem są często nasze zaniedbania. Aby ich uniknąć, powinniśmy już w tej chwili zadbać o znajdujący się w naszym aucie magazyn prądu, czyli akumulator. Pomoże nam w tym podstawowa wiedza dotycząca jego budowy, działania i współdziałania z układem elektrycznym naszego pojazdu.

Na początku
Wsiadamy do samochodu i wkładamy kluczyk do stacyjki. Na razie jeszcze nic się nie dzieje. Co najwyżej niewielki prąd z akumulatora zasila żarówkę oświetlającą wnętrze. Przekręcamy powoli kluczyk i zasilone zostają wszystkie kontrolki na desce rozdzielczej, układ zapłonowy, pompa paliwowa, zawór pompy wtryskowej (diesle) oraz ew. światła do jazdy dziennej. Pobierany z naszego magazynu prąd na razie jest jeszcze nieduży. Przekręcamy kluczyk dalej i w tym momencie zaczyna działać rozrusznik. Dla naszego magazynu energii zaczyna się horror. Pobierany prąd sięga kilkuset amperów.

Co dalej
Jeśli silnik zaskoczy, wszystko w porządku. Magazyn z wydawania przestawia się na pobieranie. Teraz prądnica lub alternator, obracany przez działający silnik, zaczyna dostarczać prąd do akumulatora. Jeśli silnika nie udało się uruchomić, całą procedurę zaczynamy od początku, czyli nasz magazyn znowu musi wydawać. Jak długo może to robić? To już zależy od kilku czynników. Między innymi od tego, jak o niego dbaliśmy.

Co robić, żeby było dobrze?
Po pierwsze zadbajmy, aby nasz magazyn miał odpowiednią pojemność. Oznacza to, że musimy kupić akumulator o właściwej (patrz instrukcja obsługi), wyrażonej w amperogodzinach (Ah) pojemności. Niewielka nadwyżka w stosunku do informacji z instrukcji, da nam możliwość uruchomienia auta przy wyższym mrozie lub w razie jakiejś niesprawności pozwoli dłużej kręcić rozrusznikiem. To tak, jakbyśmy w magazynie mieli więcej towaru. Jego wydawanie przy takim samym zapotrzebowaniu potrwa dłużej.
Po drugie, nasz magazyn musi mieć zdolność szybkiego pozbywania się towaru. Oznacza to, że tzw. prąd rozruchowy, (w amperach – A) musi mieć odpowiednią wartość. Im wyższą, tym lepiej. To znaczy, że gdy działa rozrusznik, akumulator jest w stanie, w krótkim czasie dostarczyć dużo prądu. Silniki wysokoprężne na ogół potrzebują wyższych pojemności i wyższego prądu rozruchowego.
Po trzecie, dbajmy zawsze, aby nasz magazyn był pełen. Sprowadza się to do okresowych kontroli stanu jego naładowania. Akumulator bardzo nie lubi być nienaładowany, gdyż prowadzi to do tzw. zasiarczenia jego płyt i drastycznego spadku pojemności. Naładowanie możemy sprawdzić gęstościomierzem, inaczej zwanym aerometrem. Elektrolit w pełni naładowanego akumulatora powinien mieć gęstość ok. 1,26 – 1,28 kg/l. Niższe wartości sygnalizują kłopoty. Czasami mamy do czynienia z aerometrami w uproszczonej wersji. Mają one zestaw kolorowych kuleczek. Jeśli pływają one w elektrolicie jest ok, jeśli nie, musimy akumulator doładować. Niektóre akumulatory mają tzw. magiczne oko. Jeśli widać w nim zieloną kuleczkę też jest ok. Jeśli zachodzi potrzeba doładowania, używajmy najlepiej prostowników z elektronicznym układem sterująco-zabezpieczającym. Jeśli takiego nie mamy, stosujmy jak najniższy prąd ładowania. Im dłużej będzie trwało ładowanie, tym dla akumulatora lepiej. Pamiętajmy również, że w trakcie doładowywania korki z cel akumulatora powinny być wykręcone.
Po czwarte, od czasu do czasu, powinniśmy również sprawdzić tzw. prąd ładowania. Jego wartość musi być wyższa niż napięcie na zaciskach akumulator i powinna wynosić ok. 13,2 – 16,2 volta (V). Prąd ładowania nie może być ani za mały, ani za duży. Zbyt mały spowoduje nie naładowanie. Zbyt duży, przeładowanie akumulatora, a to również prowadzi do spadku jego pojemności. To tak, jakbyśmy po kolei wyrzucali półki z magazynu.
Po piąte, sprawdzajmy poziom elektrolitu w celach. Płyty powinny być zawsze zakryte warstwą cieczy o grubości ok. 5 – 10 mm. Jeśli poziom jest zbyt niski, uzupełniamy go wodą destylowaną. W trakcie pracy zdrowego akumulatora ubywać z niego może tylko woda. Inna bajka, to tzw. akumulatory bezobsługowe. Czasami są one na głucho zamknięte tak, że nie mamy możliwości zajrzeć do cel. Te akumulatory są jednak tak skonstruowane, że poziom odparowania wody z elektrolitu jest bardzo niski,więc nie ma potrzeby jej uzupełniania.
Po szóste, dbajmy o stan zacisków akumulatora, czyli tzw. klem. Od czasu do czasu trzeba je oczyścić i nasmarować czystą, bezkwasową wazeliną lub przeznaczonym do tego smarem. Klemy to drzwi, przez które prąd wędruje do i z akumulatora. A spróbujmy zapakować lub rozładować magazyn przez zamknięte wrota.

Co jeszcze?
To z grubsza biorąc wszystkie czynności, jakie powinniśmy wykonywać przy naszych akumulatorach. Za dbałość odwdzięczą się nam długim okresem bezawaryjnej pracy, a w zimie to my będziemy proszeni przez naszych znajomych o „pożyczenie prądu” lub pociągnięcie ich auta, które nie chce zapalić na mrozie. Znam akumulator, który w ten sposób traktowany, pracował nieprzerwanie 11 lat.
Na koniec kilka uwag dotyczących naszych coraz bardziej przeładowanych elektroniką aut. Niektóre samochody, w trakcie wymiany albo konserwacji akumulatora, która wymaga jego wymontowania, potrzebują zastępczego źródła zasilania. W przeciwnym wypadku mogą powstać zakłócenia w elektronice pojazdu.
Piotr Gadziński

PS. Niespodzianka dla motocyklistów. Jeśli będziecie mieli problemy z doborem akumulatora do pojazdu, podaję adres strony internetowej z ciekawym i działającym konfiguratorem:
http://www.yuasabatteries.com/vehicle_search.php