Mamy obwodnicę

Już w latach 80-tych rozważano powstanie u nas obwodnicy południowej tzn. obwodnicy, która biegłaby na południe od ul.Warszawskiej i omijając centrum miasta choć trochę skracała trasę najważniejszej relacji ruchowej Świecko-Terespol. Taki kierunek poszukiwań lokalizacji obwodnicy wynika z bardzo już nawet pobieżnej znajomości topografii okolic naszego miasta. Nie było natomiast mowy o żadnej „północnej” obwodnicy.
Pierwsze pomysły na lokalizację obwodnicy były z gatunku hiperoszczędnościowych i za wszelką cenę, właśnie wbrew elementarnej znajomości topografii Sochaczewa, pragnęły wyeliminować konieczność budowy dwóch wiaduktów obwodnicowych nad torami PKP. Był więc pomysł władz drogowych, by ruch relacji Poznań – Warszawa poprowadzić ulicą Reymonta. Kolejnym pomysłem było poprowadzenie obwodnicy z wykorzystaniem istniejącego wiaduktu nad torami śladem ulicy Licealnej i poprzez cmentarz żydowski. Pomysł ten ma nawet odbicie w obowiązującym od 1982 r. miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego miasta Sochaczewa.
Był wreszcie pomysł, przekreślony ostatecznie dopiero w końcu 1995 r., by obwodnicę zbliżyć do torów PKP bez ich przekraczania, prowadząc ją na kierunku ul.Sienkiewicza z wykorzystaniem istniejącego wiaduktu dla odgałęzienia w kierunku na Terespol.
W roku 1985 opracowano w Biurze Projektów „Transprojekt” – Warszawa „Studium techniczno-ekonomiczne przebudowy drogi międzyregionalnej Warszawa – Poznań odc. Warszawa – Sochaczew wraz z obejściem Sochaczewa”.
W opracowaniu tym zaproponowano 5 wariantów obwodnicy w rejonie Sochaczewa. Wszystkie warianty po przekroczeniu od strony Warszawy torów kolejowych relacji Warszawa – Poznań w rejonie wsi Czyste przecinały drogę Sochaczew – Grójec w odległości 2 km od istniejącego wiaduktu przy stacji PKP Sochaczew.
Następnie spośród powyższych wariantów dwa omijały Zakłady Boryszew S.A. od strony północnej. Z upływem czasu wariant oznaczony numerem I zdezaktualizował się, gdyż na jego trasie wybudowany został Kościół parafii Boryszew.
Warianty oznaczone numerami III, IV i V omijające Zakłady Boryszew od Południa z kolei nie uwzględniały kierunku wyszogrodzko-płockiego. W tej sytuacji poważnie brany pod uwagę mógł być tylko wariant II, czyli obecnie realizowany. Żadnej decyzji jednak nie podjęto, a wszystkie ww. warianty pozostały na etapie prac studialnych.
Wysiłki władz miejskich, aby budowę obwodnicy jak najszybciej rozpocząć napotykały od początku 1995 r. na mur całkowitego braku zainteresowania ze strony władz drogowych.
Utworzone w 1990 r. samorządy gminne nie mogły jednak czekać. Pod presją nałożonych na nie zadań i pod presją lokalnych społeczności władze samorządowe musiały podejmować konkretne decyzje, także dotyczące lokalizacji obwodnicy. Taką decyzję podjęła pod koniec pierwszej kadencji samorządu, a dokładnie w dniu 22 marca 1994 r. Rada Miejska uchwalając tzw. „Założenia do aktualizacji planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego miasta Sochaczewa”, w którym to dokumencie po raz pierwszy przebieg obwodnicy ustalono w miejscu, gdzie obecnie jest ona budowana. Decyzję tą ówcześni radni podjęli w atmosferze wówczas jeszcze pełnej akceptacji społecznej, po wyłożeniu projektu „Założeń…” do publicznego wglądu, w trakcie którego uwag nie zgłoszono, i po szerokiej prezentacji przedmiotowej lokalizacji w lokalnych środkach masowego przekazu – tygodniku „Ziemia Sochaczewska” i Radiu „Fama”. Były to bardzo szczegółowe, autorskie prezentacje. Po tych prezentacjach ze strony mieszkańców Zatorza i tzw. Dolnego Boryszewa nie dotarły wówczas do urzędu jakiekolwiek głosy sprzeciwu wobec tej lokalizacji. Zaskoczyło to autorów owych prezentacji, gdyż spodziewali się, że na skutek oporu społecznego trzeba będzie rozważać inne, opracowane przez Zespół warianty, ich zdaniem gorsze.
W tym samym okresie, a dokładnie w dniu 16 marca 1994 r. decyzję przesądzającą o lokalizacji obwodnicy w miejscu, gdzie jest obecnie budowana podjęła także Rada Gminy Sochaczew, zatwierdzając swój „Plan ogólny zagospodarowania przestrzennego”. Również w gminie Sochaczew realizowany obecnie wariant przebiegu obwodnicy nie wywołał jakichkolwiek zastrzeżeń, ani tym bardziej społecznych protestów. A przypomnieć tu należy, że ok.2/3 długości trasy obwodnicy przebiega właśnie przez terytorium Gminy Sochaczew. W tym miejscu muszę jednoznacznie stwierdzić, że pomijając rozwiązanie techniczne i jego skutki w postaci określonych uciążliwości, to pod względem lokalizacyjnym realizowany wariant przebiegu obwodnicy jest optymalny. Tak zlokalizowana obwodnica daje bowiem gwarancję, że zarówno kierunek poznańsko-grójecko-warszawski, jak i kierunek wyszogrodzko-płocki zostaną nią obsłużone, czego nie można powiedzieć o innych wariantach jej przebiegu. Ma to znaczenie tym bardziej, że o ile kierunek poznanośko-grójecko-warszawski straci na znaczeniu po wybudowaniu autostrady A-2 to kierunek wysazogrodzko-płocki, de facto będący fragmentem Via Baltica (od 1999 r. tj. od wybudowania mostu w Wyszogrodzie), nabiera znaczenia i jeszcze nabierze po wybudowaniu wspomnianej autostrady A-2. będzie to bowiem najkrótsze w drodze do Europy Zachodniej połączenie z pełnodostępnym węzłem autostradowym w Wiskitkach.
W lutym 1995 r. obwodnica Sochaczewa zyskała nagle zainteresowanie władz drogowych. Na spotkaniu w Warszawie, w którym wziął udział ówczesny Burmistrz Miasta Ireneusz Felczak, Dyrektor ówczesnej DODP J.Matak oświadczył, że władze drogowe postanowiły pilnie budować obwodnicę Sochaczewa, co było miłym zaskoczeniem, tym bardziej, że wówczas o problemie przejazdu przez Sochaczew nie był jeszcze głośno w kraju, a sochaczewska specjalność w postaci „chodzenia po pasach” pojawiła się dużo później. Aby nie zmarnować zapału i pieniędzy inwestora ruszono ostro z pracami nad wprowadzeniem obwodnicy do miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta. Nadmienić tu należy, że wspomniane „Założenia…” nie mogły stanowić podstawy wydania inwestorowi decyzji lokalizacyjnej, a zwłaszcza po utracie przez nich ważności na skutek wejścia w życie z dniem 1 stycznia 1995 r. nowej ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym. Mocą tej ustawy świeżo uchwalony plan Gminy Sochaczew natomiast działał i postępując logicznie to do niego należało się dostosować zmieniając plan zagospodarowania przestrzennego miasta. nowe prawo wymagało jeszcze większego niż poprzednio upublicznienia i uspołecznienia procesu podejmowania decyzji co do lokalizacji obwodnicy. I to na różnych etapach sporządzanej zmiany plany. Efektem tych wymogów, a także efektem zbiorowych i indywidualnych protestów i zarzutów jakie w trakcie tej procedury napłynęły do Mieszkańców Zatorza i Dolnego Boryszewa był cały szereg publicznych spotkań, korespondencja na szczeblu różnych organów i instytucji, także liczne rozprawy sądowe przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, co miało miejsce w latach 1995-1998. Apogeum tej sprawy miało miejsce na sali konferencyjnej UM w dniu 15 maja 1998 r. Wtedy to Rada Miejska drugiej kadencji po burzliwej sesji z udziałem zainteresowanych Mieszkańców Zatorza i Dolnego Boryszewa i z udziałem Stowarzyszenia zarejestrowanego w sądzie dla reprezentowania ich interesów zdecydowała o odrzuceniu wszystkich protestów i zarzutów i o wyborze spośród kilku innych, wówczas szczegółowo analizowanych wariantów przebiegu obwodnicy, obecnie zrealizowanego. Przysłowiową „kropkę nad i” postawiła z kolei Rada Miejska trzeciej kadencji zatwierdzając ostatecznie w dn.11 grudnia 1998 r. zmianę miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego pod obwodnicę.
Obydwie te decyzje Rady Miejskiej były odważne i pełne dramatyzmu, podjęte na zasadzie wyboru mniejszego zła. Decyzje te zostały zaskarżone przez Stowarzyszenie i niektórych Mieszkańców do Naczelnego Sądu Administracyjnego, który rozstrzygając sprawę ostatecznie w dniu 5 lipca 2000 r. nie znalazł w nich jakichkolwiek naruszeń prawa i skargi oddalił. Z uzasadnienia tego wyroku można zacytować następujący fragment świadczący o dramatyzmie tamtych decyzji, cytuję: „…Rada musiała dokonać wyboru pomiędzy interesami szerszej grupy mieszkańców, a interesami skarżących i trudno byłoby zarzucić Radzie, że w tej mierze nadużyła władztwa planistycznego”. Z wyroku tego nikt nie powinien mieć satysfakcji. Rozstrzygając ten spór w sądzie pokazaliśmy, że naszych, sochaczewskich spraw nie potrafiliśmy załatwić drogą kompromisu i dialogu. Co gorsza, pójście obydwu stron sporu „na przysłowiowe udry”, na długo położyło się cieniem na lokalne stosunku Władza – Społeczeństwo, uniemożliwiając rzeczową dyskusję nad szczegółami technicznych rozwiązań projektowych obwodnicy. Kto na tym skorzystał – łatwo się domyśleć.
Wydana we wrześniu 1999 r. przez Burmistrza Sochaczewa dla władz drogowych tzw. „decyzja o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu”, utrzymana następnie w mocy w 2000 roku przez Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Warszawie zakończyła formalny udział władz miejskich w procesie przygotowania obwodnicy do realizacji. Opracowaną przez inwestora dokumentację obwodnicy uzgadniał Starosta Sochaczewski i Powiatowy Inspektor Sanitarny, a Burmistrz Miasta wypowiedział się już tylko w sprawach „zahaczających” o infrastrukturę miejską. Pozyskiwaniem gruntów zajmował się sam inwestor, przy czym Burmistrz Miasta w kilku bardziej skomplikowanych przypadkach udzielił mu daleko idącej pomocy (w tym wydatnej pomocy finansowej w jednym przypadku). Pozwolenia na budowę na poszczególne tzw. miejskie odcinki obwodnicy wydawał w 2002 r. Wojewoda Mazowiecki, a odwołania od nich rozpatrywał Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego, utrzymując te pozwolenia na budowę w mocy.