Mały, WIELKI samochód.

Kto z naszych czytelników nie jechał Fiatem 126p lub go nie widział, ten prawdopodobnie dopiero przyjechał do naszego kraju. Jeszcze nie tak dawno bywały przypadki, że na dziesięć zaparkowanych na parkingu samochodów, dziewięć to były maluchy. Pojazd ten, jak chyba żaden inny, zapisał się w historii naszej motoryzacji. Przez wiele lat, a gdzieniegdzie i do tej pory, służył jako środek transportu nie tylko ludzi. Czasami zastępował auto dostawcze, przewożąc pralki, lodówki, kuchnie gazowe i wiele innych rzeczy. Prawie każdy potrafił go naprawić, a części do niego były tanie i jak to się mówi leżały niemal pod płotem. Dziś spotykamy go coraz rzadziej i czas kiedy zniknie zupełnie z naszych dróg jest coraz bliższy. Zostanie pewnie trochę egzemplarzy kolekcjonerskich zarejestrowanych jako pojazdy zabytkowe. Początek Maluch, nazywany Fiatem 126, został skonstruowany na początku lat siedemdziesiątych, w zakładach Fiata we Włoszech. Jak zwykle, w tamtych latach, o zakupie jego licencji, przesądziła decyzja jedynie słusznej partii. Długo można by dyskutować, czy był to dobry zakup. Oferowano Polsce również inne Pojazdy historyczne ale z decyzjami partii nie sposób było polemizować. Stało się, jak się stało i to ten a nie inny samochód, nazywany również autem dla Kowalskiego, zmotoryzował Polskę. Oficjalna produkcja ruszyła, jakżeby inaczej, w ówczesne święto państwowe 22 lipca 1973 roku, w Fabryce Samochodów Małolitrażowych „POLMO” w Bielsku-Białej. Pierwsze egzemplarze tego „wozu” kosztowały 69 tys. złotych przy średnich miesięcznych zarobkach ok. 3500 złotych. Tak więc statystyczny Kowalski musiał odłożyć na niego w całości półtoraroczną pensję. Posiadanie samochodu było zresztą wtedy, pewnego rodzaju, wyznacznikiem statusu społecznego. Dziś można kupić jeżdżącego malucha za dwieście lub trzysta złotych. Dane techniczne i historia Maluch jak to maluch, więc silniczek musiał być niewielki. Chłodzenie oczywiście powietrzem, co niestety nie zapewniało mu stabilnej temperatury, a w zimie powodowało, że kabina pasażerska była chronicznie niedogrzana. Na początku 594 cm?, od 1977 roku 652 cm? co spowodowało stosunkowo mizerny przyrost mocy z 23 na 24 KM. Szybkość maksymalna tego „potwora” wynosiła wg zapewnień fabryki 105 km/h i to tylko dzięki temu, że auto ważyło ok. 600 kg. Długość samochodu to ok. 3 metry a wysokość 1,38 metra. Wyposażenie w zasadzie nie wykraczało poza rzeczy niezbędne. Nawet pompka spryskiwacza była gumowa i aby spowodować natrysk cieczy na przednią szybę należało ją mocno nacisnąć palcem. Fotele, przynajmniej na początku, miały sztywną konstrukcję rurową, były obite dermą, a jedyna regulacja pozwalała na przesuwanie wzdłuż auta. O takich luksusach jak pochylanie oparcia, czy zagłówki należało zapomnieć. Samochód nie doczekał się zbyt wielu modernizacji. Zmiana zderzaków na plastikowe, czy dołożenie plastikowych listew na drzwiach nie zmieniły sylwetki auta. Jedyną poważniejszą zmianą konstrukcyjną, poza podwyższeniem pojemności silnika, była wymiana bębnów hamulcowych na większe co pociągnęło za sobą konieczność zmiany modelu obręczy kół. Zmiany te spowodowały, że fabryka do nazwy pojazdu dodała dwie dumne literki FL, co oznaczało face lifting. Z powodu braku konkurencji na rynku wewnętrznym, auto był niesłychanie popularne i pożądane. Aby je kupić należało najpierw zdobyć tzw. talon, czyli mieć odpowiednie wejścia, znajomości, zasługi itp. Na giełdzie nowy maluch kosztował ponad dwa razy tyle co w salonie Polmozbytu. Prototypy Tak siermiężna konstrukcja doczekała się wielu prób przeróbek i modernizacji, które niestety nigdy nie zostały wdrożone do produkcji seryjnej. W ten sposób została zmarnotrawiona wieloletnia praca inżynierów z Ośrodka Badawczo Rozwojowego, w skrócie nazywanego OBR-em. Dla porządku, chociaż wspomnę o ich pracy. Rok 1974 to prototyp auta dostawczego „Bombel”. Ładowność 300 kg i pojemność przestrzeni bagażowej 1 m?. Nadwozie w części ładunkowej wykonane z żywic poliestrowych wzmocnionych włóknem szklanym. W 1975 roku powstaje wersja „Long” z rozstawem osi zwiększonym o 10 cm. Dało to nie tylko większą ilość miejsca w środku, ale również wyeliminowało nieprzyjemne zjawisko „galopowania” samochodu, spowodowane małą długością auta. Rok 1976 to wersja „Kombi” a 1978 „Traction Avant” inaczej pieszczotliwie nazywany Ryjkiem z powodu nieproporcjonalnie wydłużonej maski. Szczególnie w tej wersji wprowadzono wiele modyfikacji. Silnik z tyłu powędrował na przód pojazdu, a przednie koła zawieszono niezależnie na zwrotnicach MacPhersona. Należy jeszcze wspomnieć o tzw. 126 LPT, co oznaczało lekki pojazd terenowy. LPT był siedmiomiejscowy, a niektóre jego wersje potrafiły pływać. Odnotujemy również próbę adaptacji do auta silnika diesla japońskiej firmy Kubota. Niestety, gwałtowna zwyżka kursu jena spowodowała jej ekonomiczny bezsens. Inne wersje produkowane Jesienią 1987 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie przedstawiono Fiata 126p Bis. Nadwozie pozornie wyglądało tak samo, ale z racji otwieranej do góry z tyłu klapy, stało się hatchbackiem. Silnik również uległ wielu zmianom. Najważniejsze z nich to wzrost pojemności do 703 cm?, mocy do 27 KM i chłodzenie cylindrów cieczą, co pozwoliło na wprowadzenie znacznie wydajniejszego ogrzewania kabiny. Bisa wyprodukowano 190 361 szt. a więc całkiem sporo. Inną produkowaną od 1991 roku wersją był 126p Cabrio. Tego auta z kolei wyprodukowano ok. 500 szt. Jak podają wiarygodne źródła, Fiatów 126p, które od stycznia 1997 roku oficjalnie nazywano Maluchami, wyprodukowano w Polsce, do momentu zakończenia produkcji tj. do 22 września 2000 roku 3 318 674 szt.. Włosi wyprodukowali 1 352 912 szt., a więc razem powstało 4 671 586 takich samochodów. Dzień dzisiejszy W chwili obecnej, oprócz coraz droższych, utrzymywanych w doskonałym stanie, egzemplarzy kolekcjonerskich, w wielu miejscach można spotkać maluchy, które stały się wdzięcznym obiektem tuningu. Tuningu to może nawet za mało powiedziane. Niektóre auta zostały przerobione w ten sposób, że trudno nawet poznać jaki pojazd był dawcą części. Tylko dzisiejsza młodzież ciągle nie może uwierzyć jak można było używać tego toczydełka nie tylko do codziennej eksploatacji, ale również do wakacyjnych wyjazdów z całą rodziną. I to nie tylko w granicach Polski. Piotr Gadziński